基本単位：L/100km（100キロメートルあたりのリットル）

利点：使用燃料を直接表示、旅行計画に加算的、環境計算が容易

使用法：ヨーロッパ、アジア、オーストラリア、ラテンアメリカ - 世界のほとんどの地域

低いほど良い：5 L/100kmは10 L/100kmよりも効率的

• 100キロメートルあたりのリットル

  標準的なメートル法燃料消費 - 世界中で広く使用
• 100マイルあたりのリットル

  メートル法消費とヤード・ポンド法距離 - 移行市場
• 100マイルあたりのガロン (米国)

  米国ガロン消費形式 - 稀だがL/100kmの論理と並行

基本単位：マイル/ガロン（MPG）

利点：「どれだけ遠くまで行けるか」を直感的に表示、消費者に馴染み深い、肯定的な成長認識

使用法：米国、一部のカリブ海諸国、レガシー市場

高いほど良い：50 MPGは25 MPGよりも効率的

• ガロンあたりのマイル (米国)

  米国ガロン（3.785 L） - 標準的な米国の燃費指標
• ガロンあたりのマイル (英)

  英ガロン（4.546 L） - 英国、アイルランド、一部の英連邦諸国
• リットルあたりのキロメートル

  メートル法効率 - 日本、ラテンアメリカ、南アジア

基本単位：MPGe（ガソリン換算マイル/ガロン）

利点：EPAにより標準化、ガソリン車との直接比較が可能

使用法：米国のEV/ハイブリッド評価ラベル、消費者比較

高いほど良い：100 MPGeは50 MPGeよりも効率的

EPAの定義：33.7 kWhの電力 = 1ガロンのガソリンのエネルギー量

• ガソリン換算ガロンあたりのマイル (米国)

  EV効率のEPA標準 - ICE/EVの比較を可能にする
• キロワット時あたりのキロメートル

  エネルギー単位あたりの距離 - EVドライバーにとって直感的
• キロワット時あたりのマイル

  エネルギーあたりの米国距離 - 実用的なEV航続距離指標

安価なガソリンの時代：

1970年代の石油危機以前、燃費はほとんど無視されていました。効率要件のない大型で強力なエンジンがアメリカの自動車設計を支配していました。

• 1950年代-1960年代：一般的な車は消費者の懸念なく12-15 MPGを達成
• 政府の規制や試験基準は存在しなかった
• メーカーは効率ではなくパワーで競い合った
• ガソリンは安かった（1960年代には1ガロンあたり0.25ドル、インフレ調整後で今日約2.40ドル）

OPECの禁輸措置が規制措置を引き起こす：

• 1973年：OPECの石油禁輸により燃料価格が4倍になり、不足が生じる
• 1975年：米国議会がエネルギー政策・保全法（EPCA）を可決
• 1978年：企業平均燃費（CAFE）基準が発効
• 1979年：第二次石油危機が効率基準の必要性を再確認させる
• 1980年：CAFEがフリート平均20 MPGを要求（1975年の約13 MPGから上昇）

石油危機は燃費を後回しの問題から国家的な優先事項へと変え、今日でも世界中の車両効率を規定する現代的な規制の枠組みを創出しました。

単純なものから洗練されたものへ：

• 1975年：最初のEPA試験手順（2サイクル試験：市街地＋高速道路）
• 1985年：試験で「MPGギャップ」が判明 - 実世界の燃費はラベルよりも低い
• 1996年：排出ガスと燃費監視のためにOBD-IIが義務化
• 2008年：5サイクル試験にアグレッシブな運転、エアコン使用、低温が追加
• 2011年：新しいラベルに燃料費、5年間の節約額、環境への影響が含まれる
• 2020年：コネクテッドカーによる実世界データ収集が精度を向上

EPAの試験は、単純な実験室での測定から、アグレッシブな運転、エアコン、寒冷気候の影響を取り入れた包括的な実世界シミュレーションへと進化しました。

自主的なものから義務的なものへ：

• 1995年：EUが自主的なCO₂削減目標を導入（2008年までに140 g/km）
• 1999年：義務的な燃料消費量表示（L/100km）が必要となる
• 2009年：EU規則443/2009が義務的な130 g CO₂/km（≈5.6 L/100km）を設定
• 2015年：新車の目標を95 g CO₂/km（≈4.1 L/100km）に引き下げ
• 2020年：現実的な消費量数値のためにWLTPがNEDC試験を置き換える
• 2035年：EUは新しいICE車両の販売を禁止する計画（ゼロエミッション指令）

EUは燃料消費に直接関連するCO₂ベースの基準を開拓し、規制圧力によって積極的な効率改善を推進しました。

新しい技術のための新しい指標：

• 2010年：日産リーフとシボレーボルトが量産EVを発売
• 2011年：EPAがMPGe（ガソリン換算マイル/ガロン）ラベルを導入
• 2012年：EPAが33.7 kWh = ガソリン1ガロンのエネルギー当量と定義
• 2017年：中国が最大のEV市場となり、kWh/100km基準を使用
• 2020年：EUがEV効率表示にWh/kmを採用
• 2023年：EVが世界市場シェア14%に達し、効率指標が標準化される

電気自動車の台頭により、エネルギー（kWh）と従来の燃料（ガロン/リットル）の間のギャップを埋め、消費者の比較を可能にする全く新しい効率指標が必要になりました。

• L/100km：すでに基本単位（×1）
• L/100mi：L/100mi × 0.621371 = L/100km
• L/10km：L/10km × 10 = L/100km
• L/km：L/km × 100 = L/100km
• L/mi：L/mi × 62.1371 = L/100km
• mL/100km：mL/100km × 0.001 = L/100km
• mL/km：mL/km × 0.1 = L/100km

• km/L：100 ÷ km/L = L/100km
• km/gal (US)：378.541 ÷ km/gal = L/100km
• km/gal (UK)：454.609 ÷ km/gal = L/100km
• m/L：100,000 ÷ m/L = L/100km
• m/mL：100 ÷ m/mL = L/100km

• MPG (US)：235.215 ÷ MPG = L/100km
• mi/L：62.1371 ÷ mi/L = L/100km
• mi/qt (US)：58.8038 ÷ mi/qt = L/100km
• mi/pt (US)：29.4019 ÷ mi/pt = L/100km
• gal (US)/100mi：gal/100mi × 2.352145 = L/100km
• gal (US)/100km：gal/100km × 3.78541 = L/100km

• MPG (UK)：282.481 ÷ MPG = L/100km
• mi/qt (UK)：70.6202 ÷ mi/qt = L/100km
• mi/pt (UK)：35.3101 ÷ mi/pt = L/100km
• gal (UK)/100mi：gal/100mi × 2.82481 = L/100km
• gal (UK)/100km：gal/100km × 4.54609 = L/100km

燃料費計算

燃費を理解することは、消費者が運用コストを正確に予測するのに役立ちます。

• kmあたりのコスト：（L/100km ÷ 100）× 燃料価格/L
• 年間コスト：（年間走行km ÷ 100）× L/100km × 価格/L
• 例：15,000 km/年、7 L/100km、1.50ドル/L = 1,575ドル/年
• 比較：7対5 L/100kmで年間450ドル節約（1.50ドル/Lで15,000 km）

車両購入の決定

燃費は総所有コストに大きな影響を与えます。

• 5年間の燃料費：モデル間の車両価格差をしばしば超える
• 再販価値：効率的な車両は燃料価格が高い時期に価値をより良く維持する
• EV比較：MPGeはガソリン車との直接的なコスト比較を可能にする
• ハイブリッドプレミアム：年間走行kmと燃料節約に基づいて回収期間を計算する

商用フリート運用

フリート管理者は、燃費データを使用してルート、車両選択、ドライバーの行動を最適化します。

• ルート最適化：総燃料消費を最小化するルートを計画する（L/100km × 距離）
• 車両選択：ミッションプロファイルに基づいて車両を選択する（市街地vs高速道路L/100km）
• ドライバー研修：エコドライブ技術はL/100kmを10-15%削減できる
• テレマティクス：ベンチマークに対する車両効率のリアルタイム監視
• メンテナンス：適切にメンテナンスされた車両は定格燃費を達成する

コスト削減戦略

• 100台のフリート：平均を10から9 L/100kmに削減すると、年間225,000ドル節約（50,000 km/車両、1.50ドル/L）
• 空力改善：トレーラースカートはトラックのL/100kmを5-10%削減する
• アイドリング削減：1日1時間のアイドリングをなくすと、1車両あたり1日約3-4 L節約できる
• タイヤ空気圧：適切な空気圧は最適な燃費を維持する

なぜ車両は異なる運転条件で異なる効率を達成するのか。

市街地走行（L/100kmが高い、MPGが低い）

• 頻繁な停止：ゼロからの加速を繰り返すことでエネルギーが無駄になります
• アイドリング：信号で停止している間、エンジンは0 MPGで稼働します
• 低速：エンジンは部分負荷で効率が悪くなります
• エアコンの影響：空調制御により多くの電力が使用されます

市街地：平均的なセダンで8-12 L/100km（20-30 MPG US）

高速道路走行（L/100kmが低い、MPGが高い）

• 定常状態：一定速度は燃料の無駄を最小限に抑えます
• 最適なギア：トランスミッションは最高ギア、エンジンは効率的なRPM
• アイドリングなし：連続的な動きが燃料使用効率を最大化します
• 速度が重要：最高の燃費は通常50-65 mph（80-105 km/h）です

高速道路：平均的なセダンで5-7 L/100km（34-47 MPG US）

ハイブリッド車が回生ブレーキと電気アシストによって優れた燃費を達成する方法。

• 回生ブレーキ：通常は熱として失われる運動エネルギーを回収し、バッテリーに蓄えます
• 電気発進：電気モーターが非効率的な低速加速を処理します
• 惰性走行時のエンジン停止：不要なときにエンジンを停止し、バッテリーがアクセサリーに電力を供給します
• アトキンソンサイクルエンジン：パワーよりも効率に最適化
• CVTトランスミッション：エンジンを常に最適な効率範囲に保ちます

ハイブリッド車は市街地走行で優れています（従来車が10+に対して、しばしば4-5 L/100km）、高速道路での利点は小さいです

歴史的な理由からです。米国はMPG（効率ベース：燃料あたりの距離）を開発し、これは高い数値で見栄えがします。ヨーロッパはL/100km（消費ベース：距離あたりの燃料）を採用しました。これは燃料が実際にどのように消費されるかにより良く一致し、環境計算を容易にします。

逆の式を使用します：L/100km = 235.215 ÷ MPG（米国）または282.481 ÷ MPG（英国）。例えば、30 MPG（米国）= 7.84 L/100kmです。MPGが高いほどL/100kmは低くなることに注意してください - どちらもより良い効率を意味します。

英国（インペリアル）ガロン = 4.546リットル、米国ガロン = 3.785リットル（20%小さい）。したがって、同じ車両で30 MPG（英国）= 25 MPG（米国）となります。燃費を比較する際は、どちらのガロンが使用されているか必ず確認してください。

MPGe（ガソリン換算マイル/ガロン）は、EPAの基準を使用してEVの効率をガソリン車と比較します：33.7 kWh = ガソリン1ガロン相当。例えば、100マイルあたり25 kWhを使用するテスラ = 135 MPGeです。

EPAのテストは管理された実験室条件下で行われます。実世界の要因は効率を10-30%低下させます：積極的な運転、エアコン/暖房の使用、寒冷気候、短い旅行、ストップアンドゴーの交通、タイヤの空気圧不足、車両の年式/メンテナンスなどです。

L/100kmの方が簡単です：コスト = （距離 ÷ 100）× L/100km × 価格/L。MPGでは、コスト = （距離 ÷ MPG）× 価格/ガロンが必要です。どちらも機能しますが、消費ベースの単位は精神的な逆算が少なくて済みます。

回生ブレーキは停止中にエネルギーを回収し、電気モーターはガソリンエンジンが非効率な低速時に補助します。高速道路走行では主にガソリンエンジンを一定速度で使用するため、ハイブリッドの利点が減少します。

直接比較にはMPGeを使用してください。または変換してください：1 kWh/100km ≈ 0.377 L/100km相当。しかし、EVは車輪で3-4倍効率的であることを覚えておいてください - 比較における「損失」のほとんどは、異なるエネルギー源によるものです。